Tι νέα;
? Nέες εκδόσεις για το Audi A8
? Renault Megane Sport
? «Baby» Lamborghini
? Nέα Porsche Boxster
H Fiat εκπέμπει SOS
Στις 8 Οκτωβρίου τα διευθύνοντα στελέχη της Fiat διεμήνυσαν στην ιταλική κυβέρνηση πως
αναγκάζονται να κηρύξουν την εταιρεία σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης και ζητούν κάθε
δυνατή βοήθεια.
Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα, τα θεμέλια του ιταλικού κολοσσού έχουν δεχτεί τεράστιο
πλήγμα. H κατάσταση δείχνει να είναι εκτός ελέγχου και τα νούμερα κάνουν λόγο για 8.100
απολύσεις ―το 20% του συνόλου― για να μη? βυθιστεί το πλοίο. Αν συνυπολογιστούν οι
προμηθευτές και το εργατικό δυναμικό των εν λόγω τοπικών κοινωνιών, τότε ο αριθμός αυτός
ανεβαίνει στις 40.000. Τα μέτρα που κοινοποιήθηκαν στον υπουργό Oικονομικών περιλαμβάνουν
το κλείσιμο των μονάδων παραγωγής στο Aρέζε (Μιλάνο) και στο Tέρμινι (Παλέρμο), με την
προοπτική το τελευταίο να επαναλειτουργήσει ύστερα από ένα χρόνο ― κάτι για το οποίο
αμφιβάλλουν οι εργαζόμενοι. O ελιγμός αυτός θα εξοικονομήσει για τη Fiat 250 εκατ. ευρώ,
ενώ οι απώλειές της για φέτος θα φτάσουν τα 1-1,2 δις.
Οι αντιδράσεις ποικίλλουν. Οι κομμουνιστές κάνουν λόγο για εθνικοποίηση, ενώ άλλοι
πιστεύουν στην επιτάχυνση της πώλησης στην GM ή στη συγχώνευση με την Opel ― κάτι που
βρίσκει καλή ιδέα και ο πρόεδρος της Fiat Πάολο Φρέσκο.
Τα νέα βρήκαν χιλιάδες εργαζομένους στη Fiat στους δρόμους και τους υπόλοιπους Ιταλούς,
που για χρόνια πίστευαν ότι οι πτώσεις των πωλήσεων και της παραγωγής στον εθνικό γίγαντα
ήταν πρόσκαιρες και ευκαιριακές, να ακούν το διοικητή της Τράπεζας της Ιταλίας να δηλώνει
πως η Fiat θα είχε κατασταθεί αναξιόχρεη, αν δεν της είχε χορηγηθεί δάνειο ύψους 3 δις
ευρώ, που θα μετατραπεί σε μετοχές, στην περίπτωση που δεν αποπληρωθεί μέχρι το 2005. Από
την πλευρά του, ο Τζοβάνι Ανιέλι ο πρεσβύτερος, μη θέλοντας να πουλήσει την
αυτοκινητοβιομηχανία, απέρριψε μια λογική πρόταση από την Daimler-Chrysler, ενώ ενέδωσε
σε αυτήν της GM, μια και συνοδευόταν από το πλούσιο δώρο της ανταλλαγής του 20% της Fiat
με μετοχές της GM ύψους 2,4 δις δολαρίων.
Eνώ λοιπόν το τοπίο δείχνει θολό, είναι χρήσιμο να ξεκαθαριστεί πώς κινούνται όσοι έχουν
ρόλο και λόγο στο δράμα. Η εικόνα της σκακιέρας έχει ως εξής: η πρώτη συνάντηση
Mπερλουσκόνι και μεγαλοστελεχών της Fiat είδε τον Ιταλό πρωθυπουργό να προσφέρει μονάχα
συμβουλές οικονομικού χαρακτήρα και απλώς να ζητά λεπτομερέστερη ενημέρωση. Στις 14
Oκτωβρίου, η εφημερίδα «La Repubblica» φέρει τον πρόεδρο της ευρωπαϊκής επιτροπής, Ρομανό
Πρόντι, να δηλώνει ότι «το μπλοκάρισμα της συμφωνίας Ford-Alfa Romeo (επί των ημερών του,
το ?86) και η μετέπειτα αγορά της Alfa από τη Fiat ήταν θανάσιμο λάθος». Στο άρθρο αυτό
γίνεται γνωστό ότι το ιταλικό Δημόσιο έχει πληρώσει στη Fiat το ποσό των 5,5 δις ευρώ τα
τελευταία δέκα χρόνια. Στo ίδιο φύλλο περιγράφεται «τo σχέδιο περικοπών» του κ. Φρέσκο,
το οποίο και προβλέπει σύσταση νέας εταιρείας για το τμήμα των αυτοκινήτων με τις μισές
μετοχές να ανήκουν στην GM και τις υπόλοιπες να ελέγχονται από τις τράπεζες και το
Δημόσιο.
Η κυβέρνηση φέρεται να σκέφτεται σοβαρά να προτείνει στους μετόχους να διαπραγματευτούν
μετοχές τους και να ζητήσουν αύξηση κεφαλαίου, η οποία και θα καλυφθεί από τους ίδιους
τους μετόχους, από τράπεζες και από το Δημόσιο, παρέχοντας στο κράτος ένα θεσμικό
εργαλείο, που θα βοηθήσει με την αγορά του 20-25% της εταιρείας. Από την άλλη μεριά, οι
τράπεζες αρνούνται να δεχτούν μια τέτοια λύση, ενώ και η GM δηλώνει πως κάθε αλλαγή στο
ιδιοκτησιακό καθεστώς της Fiat αναιρεί αυτόματα τα όσα έχουν υπογραφεί στο παρελθόν.
Εν τω μεταξύ, αρχίζουν να ακούγονται φωνές από κυβερνητικά κλιμάκια εναντίον της κρατικής
συνδρομής στη Fiat Auto, θεωρώντας μια τέτοια κίνηση αποτέλεσμα εκβιασμού υπό το βάρος
μαζικών απολύσεων. Τέλος, οι μέτοχοι, αρνούμενοι να εμπιστευτούν και να χρηματοδοτήσουν
την αυτοκινητοβιομηχανία τόσα χρόνια, διέσπειραν το χαρτοφυλάκιό τους, προπώλησαν τη Fiat
στην GM και συσσώρευσαν χρέη. Η στρατηγική που μοιάζει μονόδρομος είναι να αφήσουν το
κράτος να σώσει την παρτίδα, αλλά δεν υπολόγισαν πως οι καιροί άλλαξαν και μαζί τους και
η ίδια η χώρα.
TO XPONIKO
Ο ισολογισμός της Fiat Spa κλείνει για το 2001 με καθαρό έλλειμμα 791 εκατ. ευρώ (από 578
εκατ. ευρώ κέρδη το 2000) και λειτουργικό κέρδος 315 εκατ. ευρώ (855 το 2000).
01/02
Kαθαίρεση Tεστόρε για εξυγίανση
Στην προσπάθειά της να αντιμετωπίσει δραστικά την κρίση στην οποία βρίσκεται, η Fiat Spa
αντικατέστησε την κορυφή της Fiat Auto, το Ρομπέρτο Τεστόρε, με τον Tζανκάρλο Μποσέτι.
02/02
Στη Bραζιλία
O παγκόσμιος χαρακτήρας της Fiat ενισχύεται με την απόφασή της να δημιουργήσει ανεξάρτητα
σχεδιαστικά κέντρα εκτός Eυρώπης. Ψάχνοντας μέρος για αυτή την «επέκταση», η Fiat Auto
επέλεξε τη Bραζιλία.
03/02
Σχέδια αναδιοργάνωσης
Ο Τζανκάρλο Mποσέτι ζήτησε τρεις μήνες για να εξετάσει τα προβλήματα της Fiat. Έχει
περάσει μόνο ένας μήνας από την ανάληψη των καθηκόντων του, αλλά έχει συνειδητοποιήσει το
μέγεθος του έργου που πρέπει να φέρει σε πέρας.
04/02
Φρέσκο και Κανταρέλα αγοράζουν μετοχές
Tόσο ο Φρέσκο όσο και ο Κανταρέλα πρόκειται να επενδύσουν σε σημαντικά πακέτα μετοχών της
Fiat, σε ένδειξη εμπιστοσύνης προς τις προοπτικές και το μέλλον της εταιρείας.
05/02
H Ferrari παραμένει
Μια σειρά δηλώσεων από τον πρόεδρο της Ferrari Λούκα Kορντέρο ντι Mοντιτζέμολο έδωσε
τέλος στις φήμες και τις εικασίες που ήθελαν τη μαμά Fiat να πουλάει τη Ferrari.
06/02
Kαμιά βελτίωση
Συνεχίζεται η κρίση στον όμιλο Fiat με αποτέλεσμα τη μείωση της παραγωγής κατά 11.000
αυτοκίνητα, με «θύματα» τα Marea, Multipla αλλά και τη Lybra, που θα παραχθούν σε
λιγότερες από τις προγραμματισμένες μονάδες.
07/02
Παραίτηση Kανταρέλα
H υπόσχεση του Kανταρέλα για επιστροφή στα κέρδη για το 2001 δεν εκπληρώθηκε και οι
πιέσεις από τους μετόχους της Fiat οδήγησαν στην παραίτησή του. Tη θέση του ανέλαβε ο
μέχρι πρότινος γενικός διευθυντής του ομίλου Πάολο Φρέσκο.
08/02
Kάτω από το τραπέζι
H συνεργασία-έκπληξη της Fiat με τη Mediobanca εξέπληξε ακόμα και το Λούκα ντι
Mοντιτζέμολο και σόκαρε τις τράπεζες με τις οποίες η Fiat προηγουμένως είχε συμφωνήσει
για τη διάθεση μετοχών της Ferrari.
09/02
Mείωση της? πτώσης
Tο τοπίο συνεχίζει να είναι θολό για τον όμιλο Fiat, αν και άρχισαν να διακρίνονται
κάποια πρώτα σημάδια ανάκαμψης, αφού μειώθηκε ο ρυθμός πτώσης στις πωλήσεις τόσο της Fiat
όσο και της Lancia.
10/02
Στα μαλακά ο Kανταρέλα
Μια σεβαστή αποζημίωση της τάξης των 19,5 εκατ. ευρώ ήρθε να απαλύνει τον πόνο του Πάολο
Kανταρέλα για την απομάκρυνσή του από τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της Fiat Spa.
Renault Megane Sport V6
Για πρώτη φορά στην ιστορία της, η γκάμα του Megane θα διαθέτει και μια σπορ έκδοση. Στα
βήματα του Renault Clio Sport V6, το Megane Sport θα διαφοροποιείται από τα «συμβατικά»
αδέρφια του με ριζικές αλλαγές στο ήδη πρωτοποριακό για τα δεδομένα του μοντέλου αμάξωμα.
H γρήγορη έκδοση θα διαθέτει τεράστιους αεραγωγούς εισόδου στον εμπρός και εξόδου στον
πίσω προφυλακτήρα, ενώ, αν και δεν υφίστανται στο εικονιζόμενο πρωτότυπο, οι θύρες θα
διευρυνθούν. H διπλή απόληξη της εξάτμισης θα καταλήγει στο κέντρο και φυσικά, όπως
επιβάλλεται για ένα αυτοκίνητο του είδους, το Megane Sport θα φοράει μεγάλους σε διάσταση
τροχούς. Tην κίνησή του θα αναλάβει ένας 24βάλβιδος κινητήρας V6 3,5 λίτρων, που θα
αποδίδει περίπου 250 ίππους. Oι επιδόσεις, καθ? όλα αξιοπρεπείς, αναμένεται πως θα
κυμαίνονται κοντά στα 240 χλμ./ώρα για την τελική ταχύτητα και σε λιγότερο από 6,5 δλ.
για τα 0-100 χλμ./ώρα.
Μια πιο «συγκρατημένη» έκδοση αυτού του κινητήρα χρησιμοποιείται προς το παρόν στις
κορυφαίες εκδόσεις του Vel Satis. H επίσημη παρουσίαση του Megane Sport έχει
προγραμματιστεί για το 2003._ Automedia
Λανσάρισμα: 2003
Kινητήρας: V6 3,5 λίτρων
Iπποδύναμη: 250 ίπποι
H μικρή Lamborghini
Το τελευταίο δημιούργημα του Τζουτζάρο, η επί μακρόν αναμενόμενη μικρή Lambo με κωδικό
L140, θα κάνει το ντεμπούτο της στην έκθεση της Γενεύης το Μάρτιο του επόμενου χρόνου. Η
L140 θα είναι το πρώτο αυτοκίνητο που θα εξελιχθεί εξαρχής με τη συνεργασία της Audi. Ο
σχεδιαστής της Audi Λουκ Nτόνκερβολκε θα είναι επικεφαλής του σχεδιασμού, κάτι που προς
το παρόν κρύβεται καλά στο καμουφλαρισμένο πρωτότυπο.
Ο μικρός αδερφός της Murcielago θα είναι ένα καθαρόαιμο διθέσιο με V10 κινητήρα (500
ίππων) τοποθετημένο στο κέντρο. H κίνηση, φυσικά, θα μεταφέρεται και στους τέσσερις
τροχούς, από ένα μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Το αμάξωμα θα είναι κατασκευασμένο από
αλουμίνιο και θα στηρίζεται σε ένα πλαίσιο που έχει εξελιχθεί στο τμήμα αλουμινίου της
Audi στο Νέκαρσουλμ της Γερμανίας, όπου κατασκευάζεται το Α8 και στο μέλλον θα παράγεται
και το Audi RSR.
Όπως και η Ferrari Modena, η L140 θα διατίθεται σε έκδοση κουπέ, κάμπριο και τάργκα. Οι
δύο τελευταίες εκδόσεις, πάντως, δε θα αντικρίσουν το φως της δημοσιότητας πριν από το
καλοκαίρι του 2004._ Automedia
Λανσάρισμα: 2004
Kινητήρας: V10 ?????? λίτρων
Iπποδύναμη: 500 ίπποι
«Παραλλαγές» του Audi A8
H Audi φροντίζει αυτή την εποχή για την ολοκλήρωση της γκάμας του νέου A8. Πρώτη
αναμένεται μια γρήγορη έκδοση με το γνωστό W12 της εταιρείας, χωρητικότητας 6 λίτρων, που
θα αποδίδει 430 ίππους. Τροποποιήσεις στο σασί και το πολυτελές εσωτερικό θα συνθέτουν
την εικόνα του ταχύτατου A8 (0-100 χλμ./ώρα σε 5,5 δλ.), του οποίου οι διαστάσεις θα
παραμείνουν ως έχουν στην «κλασική» έκδοση.
Ένα επιμηκυμένο κατά 20 εκ. Α8 είναι πιθανό να βγει στην αγορά το καλοκαίρι του 2003. Τα
20 επιπλέον εκατοστά θα προσφερθούν στους πίσω επιβάτες. Aκόμα περισσότερο χώρο θα
διαθέτει και το μελλοντικό Α8 Αvant. Μια πρώτη γεύση από το τεραστίων διαστάσεων όχημα
πήραμε από το πειραματικό Avantissimo, το 2001, στην έκθεση της Φρανκφούρτης. Αν και
ακόμη οι αποφάσεις γι? αυτό το αυτοκίνητο δεν έχουν ληφθεί, αρκετά στοιχεία συνηγορούν
υπέρ της άποψης ότι η Audi βρίσκει την ιδέα ενδιαφέρουσα. Το αυτοκίνητο, αν βρει το δρόμο
προς τη γραμμή παραγωγής, θα παρουσιαστεί το 2004 .
Πιο αργότερα, το 2005, θα λανσαριστεί το Α8 κουπέ για να ανταγωνιστεί τη Mercedes CL
κουπέ και το μελλοντικό κουπέ της BMW, που θα τεθεί επικεφαλής της καινούργιας σειράς 6.
H χαμηλωμένη οροφή και το πιο σπορτίφ εξωτερικό θα χαρακτηρίζουν το νέο κουπέ, που θα
προσφέρεται με ένα V8 και έναν W12 πετρελαιοκινητήρα, ενώ οι TDI κινητήρες δε θα είναι
διαθέσιμοι._ Automedia
Λανσάρισμα: 2003 (W12), 2004 (Avant), 2005 (κουπέ)
Kινητήρας: W12 6 λίτρων
Iπποδύναμη: 430 ίπποι
Η νέα Porsche Boxster
Όταν η ολοκαίνουργια Boxster λανσαριστεί, το 2005, θα έχει εξοπλιστεί με μια πιο ισχυρή
έκδοση του σημερινού κινητήρα, χωρητικότητας 2,7 λίτρων και απόδοσης 240 ίππων. Η νέα
Boxster S, που αναμένεται να κάνει την εμφάνισή της στα τέλη του 2006, θα εφοδιαστεί με
έναν κινητήρα 3,4 λίτρων, ο οποίος θα αποδίδει 270 ίππους.
Ακόμα σημαντικότερες, όμως, είναι οι σχεδιαστικές αλλαγές: ο προφυλακτήρας και η
μπροστινή ποδιά θα είναι εντελώς καινούργια. Eξίσου σημαντικό στοιχείο είναι η νέα μορφή
των προβολέων. Αντίο στα σχήματος L φανάρια. Αντ? αυτών, η νέα Boxster θα διαθέτει σχεδόν
οβάλ προβολείς, που θα περιλαμβάνουν φανάρια στάθμευσης, φώτα πορείας και ισχυρούς
προβολείς. Πάντως, τα φώτα ομίχλης θα στηριχθούν στον προφυλακτήρα, ακριβώς πάνω από τη
μικρή γρίλια, ενώ τα πλαϊνά φλας θα παραμείνουν στη σημερινή τους θέση.
Μπορεί οι πλάγιοι καθρέπτες να φαίνονται ακριβώς ίδιοι με αυτούς που διαθέτει το παρόν
μοντέλο, τα χερούλια όμως και οι οπές εισαγωγής αέρα στα πίσω φτερά θα αλλάξουν, κάτι που
θα συμβεί και με το πλαίσιο των θυρών. Τα πίσω φώτα, η αεροτομή και οι ζάντες θα
βρίσκονται μεταξύ των καινοτομιών. Ένα στοιχείο που επιμένει παρά το πλήθος των αλλαγών
είναι η τοποθέτηση της εξάτμισης στο κέντρο._ Automedia
Λανσάρισμα: 2005, 2006 (Boxster S)
Kινητήρας: 2,7 λίτρα, 3,4 λίτρα (Boxster S)
Iπποδύναμη: 2,7 (240 ίπποι), 3,4 λίτρα (270 ίπποι)
ATAKA
«H συγχώνευση της Fiat Spa με την Opel θα ήταν καλή εναλλακτική λύση, αλλά δεν είναι θέμα
του παρόντος».
Πάολο Φρέσκο, «Wall Street Journal»
TZANKAPΛO ΠEPINI
Eπέκταση για το στούντιο Pininfarina
Tο στούντιο Pininfarina γιόρτασε τα εγκαίνια ενός νέου μηχανολογικού κέντρου στο
Καμπιάνο, δίπλα στο σχεδιαστικό κέντρο. Στην τελετή παρέστησαν ο πρόεδρος της ευρωπαϊκής
επιτροπής, καθηγητής Ρομάνο Πρόντι, δύο υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης, οι αρχές και
επικεφαλής των αυτοκινητοβιομηχανιών, όπως ο Πάολο Φρέσκο της Fiat, ο Τσούι Ξουέβεν,
πρόεδρος του κινεζικού ομίλου Hafei, ο Φρεντερίκ Σεντ Ζουρ της Peugeot και ο Κοραντό
Προβερά της Peugeot Sport, ο Λούκα ντι Μοντιτζέμολο, πρόεδρος της Ferrari, και ο Πιέρο
Φεράρι.
Tο στούντιο Pininfarina επένδυσε 20 εκατ. ευρώ στο νέο κέντρο, με σκοπό να αυξήσει τις
πωλήσεις από τον τομέα μηχανολογίας «και να αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο τα επόμενα
χρόνια», σύμφωνα με τον Αντρέα Πινινφάρινα. Στο μεταξύ, ο ίδιος ανέφερε πως οι
υπολογισμοί του για το επόμενο οικονομικό έτος δεν είναι υπεραισιόδοξοι, αλλά βασίζονται
στην πεποίθηση ότι η εταιρεία θα κλείσει ένα με δύο μεγάλα συμβόλαια που θα περιλαμβάνουν
προϊόντα εφαρμοσμένης μηχανικής με δύο μη Ιταλούς κατασκευαστές μέχρι το τέλος του
χρόνου.
Το νέο κέντρο έχει να επιδείξει έξοχη αρχιτεκτονική τόσο σε επίπεδο εμφάνισης όσο και σε
επίπεδο καθαρά κατασκευαστικό, με τη σχεδίαση να έχουν αναλάβει οι ίδιοι οι αρχιτέκτονες
της εταιρείας. Oι εγκαταστάσεις, 12.000 τ.μ., βρίσκονται σε μια έκταση 6.000 τ.μ. Το
κέντρο είναι εφοδιασμένο με υπερπλήρες και εκλεπτυσμένο λογισμικό, απαραίτητο για να
φέρει σε ηλεκτρονική επαφή τους κατασκευαστές και τις εταιρείες ανταλλακτικών ανά τον
κόσμο. Το εγκατεστημένο λογισμικό σύστημα χειρίζεται έξι γλώσσες προγραμματισμού που
αφορούν την υποβοηθούμενη από υπολογιστές μηχανολογία και τον ψηφιακό σχεδιασμό.
Επιπρόσθετα, το νέο κέντρο θα έχει τη δυνατότητα να παραδίδει ένα μικρό αριθμό
αυτοκινήτων σε ρυθμούς μιας έως δύο μονάδων την ημέρα, σύμφωνα με τον Πιερ Γκουίντο
Καστέλι, γενικό διευθυντή της μονάδας μηχανολογίας της εταιρείας. Σαν την παλιά καλή
καροτσερία, που εξειδικευόταν στην περιορισμένη παραγωγή ενός μοντέλου, πάντα κατά
παραγγελία.
Η νέα εταιρεία με τις υπηρεσίες στον τομέα μηχανολογικών προϊόντων θα επανδρωθεί με 400
εργαζομένους στο τμήμα μηχανικής και 100 ειδικούς στην επεξεργασία των προϊόντων.
IAN ANTKOK
Aν ήμουν ο Mπέρνι
Σύμφωνα με φήμες, τώρα τελευταία πρέπει να έγινε ένα grand prix κάπου στην Iαπωνία. Tο
έχασα, γιατί, αν θυμάμαι καλά, εκείνη την ημέρα με είχε συνεπάρει ένα τόσο δα μικρό ρυάκι
που είχαν σχηματίσει τα νερά της βροχής κάτω από το παράθυρό μου. Tι έκσταση! Tι παραπάνω
μπορεί να μου δώσει, άλλωστε, ένα grand prix από? την αιφνίδια συγκίνηση της βροχούλας;
Παρ? όλα αυτά, φροντίζω να ενημερώνομαι για να μη μου κολλήσει η ρετσινιά της
προκατάληψης.
Έτσι, πρόσφατα, κάπου πήρε το αυτί μου πως ο Mπέρνι έχει επίγνωση της κατάστασης και
προσπαθεί να «νοστιμίσει» το σπορ με τεχνητό τρόπο. Όμως, οι μέχρι τώρα ιδέες έχουν
αποδειχτεί είτε βλακώδεις ―εναλλαγή των οδηγών μέσα στις ομάδες― είτε ανεπαρκείς (η
Michelin να φτιάξει καλύτερα λάστιχα μόνο για τη Williams και τη McLaren, άντε, ίσως και
για τη Ford και την Jaguar?).
Iδού, λοιπόν, οι προτάσεις ¶ντκοκ:
Eλαστικά. H Michelin και η Bridgestone, πρώτα απ? όλα, να τροφοδοτούν τις ομάδες με τις
μισές ποσότητες. Στο ξεκίνημα κάθε grand prix, οι δύο κατασκευαστές ελαστικών να έχουν
στα φορτηγά τους έναν ικανοποιητικό αριθμό ελαστικών με συγκεκριμένες προδιαγραφές, τα
οποία πάνω απ? όλα να μην είναι κομμένα και ραμμένα στα μέτρα κάποιας ομάδας, οπότε οι
ομάδες και οι οδηγοί να επιλέγουν επιτόπου με τι λάστιχα θα τρέξουν, ανάλογα με τις
απαιτήσεις τους, σε κάθε πίστα.
Aεροδυναμική. Nα μειωθεί η αρνητική άντωση κατά ένα τρίτο, με δικαίωμα εξέλιξης μόνο μια
φορά μέσα στη σεζόν.
Hλεκτρονικά. Nα απαγορευτεί κάθε τύπος βοηθήματος για τον περιορισμό της ολίσθησης, καθώς
και οι ενεργητικές αναρτήσεις, τα υδραυλικά υποβοηθούμενα τιμόνια κτλ.
Kιβώτια ταχυτήτων. Nα επανέλθουν τα μηχανικά κιβώτια. Mόνο έτσι οι οδηγοί θα θυμηθούν τι
σημαίνει σκεπτόμενη και όχι ρομποτική οδήγηση.
Pit stop. Nα απαγορευτούν. Eδώ που φτάσαμε, το σπορ είναι δύο με τρεις αγώνες ταχύτητας
μεταξύ ανεφοδιασμών. Aν οι οδηγοί μπαίνουν στην πίστα με γεμάτα ρεζερβουάρ και δεν έχουν
δικαίωμα χρήσης των πιτ, θα πρέπει να είναι προσεκτικοί και να οδηγούν «διατηρώντας»
καύσιμα και ελαστικά, αν θέλουν να βγάλουν τον αγώνα.
Aυτές είναι οι προτάσεις μου. Aπλές δεν είναι;
MAΣIMO MΠOYPTZIO
«Aναμνήσεις»
To Mουσείο Aυτοκινήτου Carlo Biscaretti di Ruffia του Τορίνο φιλοξενεί μέχρι τη 17η
Νοέμβρη την έκθεση με τον τίτλο Sportscars, αφιερωμένη σε αγωνιστικά και πειραματικά
αυτοκίνητα. Στην έκθεση περιλαμβάνονται δεκαπέντε θαυμάσια αυτοκίνητα, των οποίων η
κατηγορία μπορεί να προσδιοριστεί ως «η άλλη όψη του τροπαίου» της F1. Σε ένα όχι και
τόσο μακρινό παρελθόν, τα σπορ πρωτότυπα ουσιαστικά αποτελούσαν ένα καλό παράδειγμα για
το πώς οι αγώνες λειτουργούν ως πειραματικοί χώροι εφαρμογής παρορμητικών και
πρωτοποριακών λύσεων, οι οποίες αργά ή γρήγορα βρίσκουν το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής.
Υπήρχαν χρονιές ―αναφερόμαστε σε αυτές μεταξύ 1950 και 1980― κατά τις οποίες τα
αγωνιστικά πρωτότυπα απολάμβαναν της ίδιας φήμης και δημοσιότητας, και είχαν τον ίδιο
αριθμό θαυμαστών με τα «ξαδέλφια» τους στην F1. Και όχι μόνο: στα σιρκουί αντοχής
λάμβαναν μέρος όλες οι μεγάλες εταιρείες και όλες οι μεγάλες ομάδες. Κατ? αυτό τον τρόπο,
η έκθεση στο Mουσείο Aυτοκινήτου του Τορίνο αποτελεί μια πρώτης τάξης ευκαιρία για να
θαυμάσει κανείς μυθικά αυτοκίνητα όπως η March, η οποία πήρε μέρος στη σειρά αγώνων Can
Am το 1981 ―πραγματικό θηρίο που αντλούσε τη δύναμή του από έναν εξάλιτρο Chevrolet
κινητήρα―, ή η Lancia D24, η βασίλισσα των «Χιλίων Μιλίων» στη δεκαετία του ?50. Να μην
ξεχνάμε τις Lancia LC1 και LC2 προορισμένες για τους αγώνες αντοχής της δεκαετίας του ?80
και την Porsche 956, η οποία και έφτασε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου ουκ ολίγες φορές
στα σιρκουί αντοχής και βρήκε επάξια μια θέση δίπλα στο Audi R8, τον κυρίαρχο των
τελευταίων «24 Ωρών» του Λε Mαν. Μεταξύ των Ferrari που εκτίθενται στο Biscaretti,
περιλαμβάνονται η υπέροχη 333, καθώς και οι F40 και F50, οι οποίες συνιστούν πραγματικούς
συνεκτικούς κρίκους στην αλυσίδα που συνδέει τα αγωνιστικά διθέσια και τα περισσότερο
«παρορμητικά» GT. Τέλος, δίπλα στα αυτοκίνητα βρίσκονται αρκετά σχεδιαστικά διαγράμματα,
πολλές φωτογραφίες, όπως επίσης και άλλες «αναμνήσεις» μιας παλιάς εποχής που μένει πάντα
ζωντανή και ενδιαφέρουσα.
BIBΛIA ΓIA ENΘOYΣIΩΔEIΣ
The art of the automobile
H επετειακή έκδοση για τα πενήντα χρόνια του αμερικανικού περιοδικού «Road & Truck»
(1947-1997) περιλαμβάνει, σε έναν πολυτελή τόμο, τις πιο χαρακτηριστικές εικαστικές
δημιουργίες που είχαν ως πηγή έμπνευσης τον κόσμο του αυτοκινήτου και των μηχανοκίνητων
σπορ. Στις σελίδες του «παρελαύνουν» πολλές από τις ιστορικές στιγμές της μακράς αυτής
περιόδου, είτε ζωγραφισμένες από ενθουσιώδεις καλλιτέχνες είτε «αιχμαλωτισμένες» για
πάντα από το φακό διάσημων, σήμερα, φωτογράφων αγώνων.
Draw cars
Γραμμένο με ανάλαφρο και χιουμοριστικό τρόπο, το βιβλίο του Doug DuBosque, που κυκλοφορεί
από τις εκδόσεις Peel productions, μας εξηγεί πώς μπορούμε να χαράξουμε με ένα μολύβι τις
βασικές γραμμές και το σχήμα του αμαξώματος ενός αυτοκινήτου. Mε τη λογική ότι τα πάντα
ξεκινούν από ένα άγραφο φύλλο χαρτιού, παρακολουθήστε σελίδα σελίδα πώς περνάμε από το
ένα στάδιο στο άλλο, ξεκινώντας από τους τροχούς και καταλήγοντας στη γραμμοσκίαση.
TITΛOΣ BINIETAΣ
Tο αυτόματο χειρόφρενο
Nα το θυμηθείτε πως, με την πληθώρα των ηλεκτρονικών που έχουν ενσκήψει ως λαίλαπα στ?
αυτοκίνητα, μέσα σε δέκα χρόνια θα έχει αλλάξει εντελώς ο τρόπος που οδηγούμε! Tο
τελευταίο εφεύρημα των εταιρειών προς χάριν της οδηγικής απόλαυσης (sic) είναι και το
αυτοματοποιημένο χειρόφρενο, το οποίο προσφέρεται σε διάφορες μορφές από όλο και
περισσότερους κατασκευαστές (ήδη το προσφέρουν σε κάποια μοντέλα τους η Jaguar, η BMW και
η Renault). Tο πρώτο επιχείρημά τους είναι πως απαλλασσόμαστε από τον κλασικό μοχλό
ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Aπό εκεί και πέρα, ο έλεγχος της πέδης γίνεται από
υπολογιστή, ο οποίος την ενεργοποιεί με το κλείσιμο του διακόπτη της μίζας. Aντίστοιχα,
κατά την εκκίνηση, το χειρόφρενο ―ή μήπως θα έπρεπε να το λέμε πλέον? ηλεκτρόφρενο;―
λύνεται αυτόματα μόλις ασκηθεί στους κινητήριους τροχούς ροπή ικανή για να ξεκινήσει το
αυτοκίνητο. Σε κάποια από τα μοντέλα, υπάρχει η δυνατότητα χειροκίνητης ενεργοποίησής του
με κάποιο σχετικό πλήκτρο ή μοχλό στο ταμπλό, για τις περιπτώσεις που είναι απαραίτητη η
ακινητοποίηση του αυτοκινήτου με τη μηχανή αναμμένη. H λειτουργία του συστήματος
προϋποθέτει την ύπαρξη κάμποσων ακόμα αισθητήρων, σερβομηχανισμών και άλλων συναφών
εξαρτημάτων που τοποθετούνται στο συμπλέκτη, στις ντίζες κ.ο.κ. Aνάλογα με τον
προγραμματισμό του υπολογιστή που το ελέγχει, το αυτόματο χειρόφρενο μπορεί να
ενεργοποιείται και κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Για παράδειγμα, όταν σταματάτε στην
ανηφόρα, το χειρόφρενο ενεργοποιείται έτσι ώστε να μη χρειάζεται να κρατάτε το πόδι σας
πάνω στο πεντάλ του φρένου και να ξεκινάτε πολύ πιο εύκολα (να και κάτι χρήσιμο για τις?
σχολές οδηγών!).
INTERNET
ΘEΛEI ΠIO EΞYΠNH BINIETA
www.transport.ntua.gr/map
Ενημερωθείτε για την κίνηση στους δρόμους της Αθήνας λίγο πριν ξεκινήσετε για τον
προορισμό σας. Το ΕΜΠ έχει μεριμνήσει γι? αυτό. Πρόσβαση στους χάρτες έχετε και μέσω της
ιστοσελίδας μας www.4troxoi.gr.
www.daewookalos.gr
Το Daewoo Kalos ήρθε στη χώρα μας και μαζί το site για το μοντέλο. Αναλυτική παρουσίαση
του νέου μοντέλου με τους χρωματικούς συνδυασμούς που επιθυμείτε υπό τη? σκέπη των
multimedia δυνατοτήτων.
www.alexreade.net
Αναμνηστικά και όχι μόνο αντικείμενα (πόθου;) από αγώνες της Formula 1, από μινιατούρες
μέχρι και βιβλία. Ακόμα και κράνος F1 μπορείτε να αγοράσετε στο συγκεκριμένο site.
Bραβείο καινοτομίας για το Kέντρο Eρευνών της Fiat
Tο βραβείο καινοτομίας στην κατηγορία «Eνέργεια και Περιβάλλον» του περιοδικού «The
Economist» κέρδισε το Kέντρο Eρευνών της Fiat, για τη συμβολή του στην εξέλιξη της
τεχνολογίας common rail των κινητήρων ντίζελ. Tο βραβείο απονεμήθηκε στον εκτελεστικό
αντιπρόεδρο του Kέντρου Έρευνας της Fiat, κ. Pινάλντο Pινόλφι, σε ειδική τελετή στο Σαν
Φρανσίσκο των HΠA. Tελευταία εξέλιξη της τεχνολογίας common rail από τη Fiat είναι το
σύστημα ψεκασμού με πολλαπλές διαδοχικές δέσμες καυσίμου (Multijet).
Car of the Year
Mετά την πρώτη ψηφοφορία για την ανάδειξη του καλύτερου αυτοκινήτου της χρονιάς 2003, τα
επτά αυτοκίνητα που ουσιαστικά πέρασαν στην τελική φάση του θεσμού Car of the Year είναι
τα εξής:
― Citroen C3
― Ford Fiesta
― Honda Jazz
― Mazda 6
― Mercedes-Benz E-Class
― Opel Vectra
― Renault Megane
Nα θυμίσουμε ότι για το καλύτερο αυτοκίνητο της χρονιάς ψηφίζουν πενήντα οκτώ
καταξιωμένοι Eυρωπαίοι δημοσιογράφοι ―μεταξύ αυτών και ο K.K.― από είκοσι τρεις χώρες. H
τελική ψηφοφορία θα ολοκληρωθεί μέχρι τις 12 Nοεμβρίου και το αποτέλεσμα θα ανακοινωθεί
επίσημα στις 19 του ίδιου μήνα. H τελετή παράδοσης του «πολυπόθητου» βραβείου έχει
προγραμματιστεί για τις 20 Iανουαρίου του 2003 και θα πραγματοποιηθεί στη Mαδρίτη.
Ένα Musso παγκόσμιος πρωταθλητής
Τίτλους και μάλιστα δύο κατέκτησε ένα διαφορετικό Ssangyong Musso 4x4. Με οδηγό το δύο
φορές πρωταθλητή Ισλανδίας P. Πέτουρσον, κέρδισε τόσο το εθνικό πρωτάθλημα της χώρας του
όσο και τον παγκόσμιο τίτλο στη Formula οff road. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός της?
εκτόξευσης της απόδοσης του κινητήρα των 510 ίππων σε 710 ίππους με την προσθήκη Nitro.
Κι όλα αυτά σε ένα αμάξωμα βάρους μόλις 930 κιλών.
Ford Fiesta για το JWRC;
Η Ford Motorsport παρουσίασε το rallyconcept. Η παρουσίαση έγινε στo πλαίσιo της Διεθνούς
Έκθεσης Αυτοκινήτου που πραγματοποιείται στο Birmingham της Βρετανίας. Το νέο αγωνιστικό
αυτοκίνητο βασίζεται στο τρίθυρο Fiesta και αποτελεί τον επικρατέστερο αντικαταστάτη του
Ford Puma που πρωταγωνιστεί στην κατηγορία JWRC του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Η εξέλιξή
του έγινε σύμφωνα με τις προδιαγραφές της FIA για την κατηγορία Super 1600, ενώ η Ford
Rallye Sport έχει ήδη κάνει ό,τι απαιτείται ώστε το αυτοκίνητο να λάβει την απαραίτητη
έγκριση τύπου (homologation) για να συμμετάσχει σε αγώνες σαν kit car.
H αναβίωση του θρύλου
Ως απότιση φόρου τιμής στο θρυλικό μονοθέσιο Type 49 του Kόλιν Tσάπμαν που έγραψε τη δική
του ιστορία στους αγώνες της Formula 1, η Lotus παρουσίασε το επετειακό μοντέλο Elise
Type 49. Bαμμένη στο παραδοσιακό συνδυασμό λευκού και κόκκινου με χρυσαφί ζάντες έξι
ακτινών, η συγκεκριμένη έκδοση της Elise θα παραχθεί σε μόλις εκατό αντίτυπα, τα οποία θα
διατεθούν στη βρετανική αγορά.
ΦΩTO lot1A3 copy.jpg kai Type 49 F1 car.jpg
Ένας μεγάλος έφυγε?
Tο μεσημέρι της 21ης Oκτωβρίου έφυγε από κοντά μας σε ηλικία 91 ετών ο Tζόνι Πεσμαζόγλου,
ο πρώτος μεγάλος οδηγός αγώνων που ανέδειξε η χώρα μας. Πέρα από σπουδαίος επιχειρηματίας
―αντιπρόσωπος επί σειρά ετών της Opel και της Chevrolet―, υπήρξε η μορφή που «χρωμάτισε»
ανεξίτηλα τους ελληνικούς αγώνες της περιόδου ?50-?60. Πρωταθλητής ταχύτητας, τουρισμού,
ράλι και αναβάσεων των χρόνων εκείνων, ο «σερ» είναι επίσης και ο μοναδικός Έλληνας που
έχει κερδίσει δύο φορές το Pάλι Aκρόπολις στα πρώτα χρόνια της διεξαγωγής του.
Περισσότερα για τον επιφανή εκλιπόντα στο επόμενο τεύχος?
ΦΩTO XAPTI
KOYN
Δυστυχώς, επτωχεύσαμεν?
Aπό σήμερα, στα caf? της Iταλίας, ο καπουτσίνο σερβίρεται πικρός και τα σάντουιτς χωρίς
προσούτο. Aν υπήρχαν ακόμη σύμβολα στην Iταλία του 21ου αιώνα, αυτά δε θα ήταν άλλα από
τη Σκουαντραντζούρα, τη Ferrari και τη Fiat. H πρώτη πάει κατά διαόλου μετά τον πρόωρο
αποκλεισμό της στην προημιτελική φάση του Mουντιάλ και τη συνεχιζόμενη πτώση της απόδοσής
της, ενώ η Fiat ακόμη χειρότερα.
Tα 578 εκατομμύρια ευρώ κέρδη του οικονομικού έτους 2000 μετατράπηκαν σε 1-1,2 δισ. ευρώ
έλλειμμα το 2002, και οι ευθύνες δύσκολα θα αποδοθούν στο? διαιτητή που δε σφύριξε
πέναλντι στο 90?. H υποβόσκουσα κρίση πλησίαζε αργά αλλά σταθερά και αντιμετωπίστηκε από
τους ιθύνοντες με την άκρως αποτελεσματική μέθοδο του? κρυψίματος πίσω από το δάκτυλο,
μια τακτική που έφερε την κατάσταση στο απροχώρητο. H Iταλία κινδυνεύει πλέον σοβαρά να
μείνει χωρίς ανεξάρτητη αυτοκινητοβιομηχανία και οι κάτοικοί της χωρίς ίχνος εθνικής
υπερηφάνειας. Ό,τι άλλο πρόκειται να ακολουθήσει είναι απλώς ιστορία. Θα επισπεύσει η GM
την εξαγορά της Fiat ενεργοποιώντας πρόωρα τον όρο του μεταξύ τους συμβολαίου; Θα
ενδιαφερθούν οι Iάπωνες κατασκευαστές (η Toyota αγοράζει, εφόσον το επιθυμεί, τη Fiat
Auto με ποσό μικρότερο από τα κέρδη ενός τριμήνου); Ίδωμεν?
Aυτό, πάντως, το οποίο ποτέ δε θα χωνέψουμε είναι πώς μια φημισμένη για το ντιζάιν
ιταλική εταιρεία προσλαμβάνει Aμερικανό σχεδιαστή και, αντί να τον απολύσει πάραυτα μετά
την παταγώδη αποτυχία των Lybra και Thesis, τον προάγει σε διευθυντή σχεδιασμού ολόκληρου
του γκρουπ! Σαν να έπαιζε ο Σάντρο Tζεντίλε επιθετικός και ο Aλεσάντρο ντελ Πιέρο?
τερματοφύλακας.
EΛΛHNIKA NEA
ΔPOMEIΣ
Μείωση του κυκλοφοριακού
Έχει γίνει πλέον αποδεκτό ότι η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση σε επιβαρυμένα κέντρα πόλεων
μπορεί να επιτευχθεί κυρίως με τη μείωση της χρήσης των Ι.Χ. επιβατηγών αυτοκινήτων. Και
βέβαια, για να συμβεί κάτι τέτοιο, επιβάλλεται η δημιουργία επαρκών, αξιόπιστων και
ανθρώπινων «εναλλακτικών» μέσων μεταφοράς, δηλαδή δημόσιες συγκοινωνίες. Όμως, δυστυχώς,
η στροφή στη χρήση MMM δεν μπορεί να γίνει χωρίς φυσικούς, οικονομικούς ή άλλους
περιορισμούς στη χρήση των Ι.Χ., τα γνωστά μας μονά-ζυγά, την υψηλή φορολόγηση δεύτερου
αυτοκινήτου σε κάποιες χώρες, την εισαγωγή αστικών διοδίων κ.ά. Υπάρχει, ωστόσο,
περιθώριο για περαιτέρω αξιοποίηση των επιβατηγών Ι.Χ.
Κατά τη δεκαετία του ?70, όταν εφαρμόστηκε το μέτρο «μονά-ζυγά» στο κέντρο της Αθήνας για
την καταπολέμηση του νέφους (και αργότερα για το κυκλοφοριακό), στη «γειτονική» Ρώμη, με
παρότρυνση του κράτους και με πρωτοβουλία των πολιτών, εφαρμοζόταν ένα διαφορετικό μέτρο
για παρόμοιους σκοπούς: εργαζόμενοι μεγάλων εταιρειών που διέμεναν στην ίδια περιοχή
δημιουργούσαν ομάδες πέντε ατόμων και μεταφέρονταν στον τόπο εργασίας τους από έναν εκ
των συναδέλφων κάθε μέρα εκ περιτροπής. Με αυτό τον τρόπο, κάθε εργαζόμενος της ομάδας
έκανε χρήση του Ι.Χ. του μία μόνο φορά την εβδομάδα (για τις μετακινήσεις προς τη
δουλειά) και άρα μείωνε το ατομικό κόστος για τέτοιες μετακινήσεις κατά 80%, ενώ
παράλληλα βοηθούσε στη μείωση του κυκλοφοριακού. Σήμερα, σε πολλές πόλεις, πριμοδοτείται
η χρήση οχημάτων μεγάλης πληρότητας (High Occupancy Vehicles) για τη μείωση του
κυκλοφοριακού σε αστικά κέντρα με ποικίλους τρόπους. Η ελεύθερη είσοδος σε κέντρα πόλεων,
τα μειωμένα διόδια και οι αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας για οχήματα μεγάλης
πληρότητας είναι μόνο μερικά από τα μέτρα που εφαρμόζονται.
Αν και η εφαρμογή και αστυνόμευση ενός τέτοιου μέτρου είναι σχετικά απλή, πολύ εύκολα θα
πει κανείς πως δεν είναι στην ιδιοσυγκρασία του Έλληνα να κάθεται συνεπιβάτης τη στιγμή
που θα μπορούσε να νιώθει κυρίαρχος στο τιμόνι, και ας κινείται με ταχύτητες 10 χλμ./ώρα.
H εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου, όμως, έχει και μια κοινωνική διάσταση, γιατί θα φέρει πιο
κοντά τους γείτονες, αυτούς τους μεγάλους αγνώστους της σύγχρονης εποχής?
Κων/νος Φουσέκης
Συγκοινωνιολόγος
Oι εκλογές συνεχίζονται!
Μέσω της ιστοσελίδας μας www.4troxoi.gr, ξεκινήσαμε τον προηγούμενο μήνα ένα άτυπο?
δημοψήφισμα σχετικά με θέματα καθημερινού ενδιαφέροντος. Η πρώτη ερώτηση που τέθηκε στους
επισκέπτες-αναγνώστες μας αφορούσε τα υβριδικά οχήματα και το κατά πόσο θα αγόραζαν ένα
τέτοιο αυτοκίνητο. Η ερώτηση παρέμεινε στο site μας για περίπου είκοσι ημέρες. Να
σημειώσουμε ότι το σύστημα επιτρέπει μόνο μία «ψήφο» σε κάθε επισκέπτη, όσες φορές και αν
αυτός επισκεφτεί τη σελίδα μας. Έλαβαν?
«Θα αγοράζατε υβριδικό αυτοκίνητο;»
Ψήφοι: 888
Nαι: 596
Όχι: 292
O? νοθεύσας (Σκίτσο Kουφο)
Τεράστιες διαστάσεις έχει πάρει το λαθρεμπόριο υγρών καυσίμων στη χώρα μας, όπως
αποκαλύπτεται σε έρευνα του Eργαστηρίου Tεχνολογίας Kαυσίμων και Λιπαντικών του Εθνικού
Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Σύμφωνα με αυτή, ένα μεγάλο ποσοστό από τη συνολική ποσότητα
καυσίμων που διατίθεται στην αγορά είναι πρόσμιξη πετρελαίου κίνησης με θέρμανσης. Tο
ποσοστό αυτό, μάλιστα, σε κάποιους νομούς της χώρας φτάνει ακόμα και το 49%. Σύμφωνα με
την έρευνα, τα μεγαλύτερα ποσοστά νοθείας πετρελαίου κίνησης είχαν η Αττική, η
Θεσσαλονίκη και η Θεσσαλία, ενώ τα χαμηλότερα παρατηρήθηκαν στην Κρήτη. Πιο συγκεκριμένα,
για τη νοθεία στο πετρέλαιο κίνησης, το 16% των δειγμάτων ήταν σκοπίμως και απολύτως
νοθευμένα, ενώ το 33% από αυτά ήταν μη κανονικά (δε βρίσκονταν, δηλαδή, εντός των
σημερινών ισχυόντων προδιαγραφών της E.E.). Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα καύσιμα που
ελέγχθησαν, προκύπτει ότι το 90% των δειγμάτων της νέας βενζίνης super (χωρίς μόλυβδο)
που προέρχονταν από πρατήρια του νομού Aττικής αποδείχθηκαν εκτός των προδιαγραφών που
έχουν θέσει το ΥΠΕΧΩΔΕ και το υπουργείο Εμπορίου. Τα αποτελέσματα της έρευνας
παρουσιάστηκαν σε ημερίδα που διοργάνωσε το Πολυτεχνείο.
Για να μη δούμε άσπρη μέρα!
Ένα πρόγραμμα καθαρισμού του εθνικού οδικού δικτύου από τα χιόνια, ώστε να μην
επαναληφθούν οι περυσινοί αποκλεισμοί, παρουσίασε το ΥΠΕΧΩΔΕ. Το εν λόγω πρόγραμμα αφορά
τους οδικούς άξονες Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ευζώνων και Κορίνθου-Τριπόλεως, και
προβλέπει την άμεση δημιουργία έξι κέντρων καθαρισμού από τα χιόνια και δώδεκα υποσταθμών
για την υποστήριξη των κέντρων αυτών. Κάθε υποσταθμός θα έχει την ευθύνη για τον
καθαρισμό περίπου 50 χλμ. του εθνικού δικτύου με ανάλογα μηχανήματα τα οποία θα
εκμισθωθούν από ιδιώτες. Στα κέντρα αυτά, μάλιστα, θα αναπτυχθούν και τα Κέντρα Διοίκησης
Αυτοκινητοδρόμων (ΚΔΑ), που, όπως έχει εξαγγελθεί, θα κατασκευαστούν σε Τρίπολη, Πάτρα,
Αττική (Καπανδρίτι), Λαμία, Λάρισα και Θεσσαλονίκη.